评论员文章

“我知道大家都不开心的不舒服，但是真的，我在这件事上，真的做不到啊”；“我能接受最坏的结果”；“你们该骂我骂我，该恨蔚来恨蔚来，我都接受”......

相信不少人都已经听过了前不久在网上曝光的这段，关于蔚来李斌与ES7维权车主的线上“谈话”录音（片段）。之所以要给“谈话”打上引号，是因为部分维权车主认为，这次线上会议并非谈话，而是谈判。

(相关资料图)

至于该“谈话”的起因，主要是因为蔚来全新ES6上线在即，而ES7老车主感觉自己权益受损，随即组建了维权群，向蔚来提出了改装、补偿权益等诉求。

“谈话录音”曝出至今，已经过了一周时间的发酵，从各方反应来看，为李斌“叫冤”的不在少数，甚至还有力挺李斌的蔚来车主，指责ES7维权车主宛如“巨婴”。

马拉车市在这件事上无意评判谁对谁错，谁又会否对谁“高抬贵手”；最让我们好奇和关注的，实则是在该“谈话”过程中，李斌所提到的唯一能为车主解决的，是“蔚来二手车残值问题”。

究竟是解决ES7的二手车残值

还是针对所有的蔚来车型？

反复聆听了那段“录音”，以及收集整理了维权车主的反馈后，我们发现蔚来并未明确指出要解决的“二手车残值”问题，到底是针对此次涉及到的ES7，还是指的所有蔚来车型。

按照部分维权车主理解，李斌所承诺的“解决二手车保值”大概率是指那些觉得权益无法满足的ES7车主，想要卖掉车辆时，蔚来可能会有相应的政策予以支持。但无论是具体的政策，还是实施的时间节点均未公布出来。

【马拉车市探店实拍】

我们姑且认为李斌说的是蔚来可能针对这些“无法忍受”的ES7车主，实在想要卖车时，会对其给予相应的政策和补偿，进而增加和保障车辆的二手车残值。

的确，即使再“模糊”的承诺也是一种承诺。然而这样的承诺，很难不让人对蔚来有所质疑。

首先，这批维权的ES7车主的主要诉求，并非是要卖车，而是想要争取到他们认为“应该”享受到的权益。蔚来此举，无异于将双方的矛盾和争议进行了转移。从“补偿权益”，转移到了卖车补偿上去。

不得不说，这步棋李斌走得很妙。因为他心里很清楚，这批维权车主最终会走到卖车那一步的，比例小到几乎可以忽略不计。

【马拉车市探店实拍ES7】

在这样的情况下，就算后续出台了让人觉得诚意十足的二手车残值补偿，真正能享受到这笔补偿的车主显然很少。ES7维权车主，并没有那般坚定的卖车决心。

您看，通过转移补偿获取，蔚来可以很轻易地将这批目前看似很团结的维权车主进行分化，甚至后续通过慢慢安抚，其他权益补偿，从而达到将大事化小，小事化了的目的。

其次，似乎也一定程度上表明了ES7这款车型在蔚来整个产品体系中的尴尬境遇。产品定位尴尬、销量情况不如人意，且没有改款计划，换你是李斌，可能你现阶段也不可能投入多少资源，以满足ES7维权车主的权益诉求。能够想办法解决其二手车残值问题，已属不易。

那么如果李斌说的解决二手车残值，并非仅仅只针对ES7，而是针对蔚来所有的车型呢？若果真如此，马拉车市认为李斌和蔚来此举，或将值得更多的尊敬。

众人皆苦“纯电二手车保值率”

蔚来或是相对更突出的那一个

众所周知，国内的纯电动发展已愈发不可逆。然而伴随着纯电动车型的上量和普及，其二手车保值率的问题却犹如顽疾般始终未见起色。

据中国汽车流通协会最新发布的2023年4月中国汽车保值率报告显示，纯电动车型保值率（三年车龄）榜单中，超过70%的仅有三款车型，分别为欧拉黑猫、零跑T03和宏光MINIEV。蔚来仅ES6一款车型排在了前15名（第14名）。

【图源：中国汽车流通协会 ▏精真估】

不难看出，纯电动车型保值率总体仍不理想。这点在二手车市场中，也体现得较为明显。

近日，马拉车市走访了成都市内的多个二手车交易市场，也去到了部分品牌认证二手车中心，我们发现和以往一样，纯电动二手车依然并不太受待见。

与中国汽车流通协会的统计数据有所不同的是，在成都市内的二手车市场上，许多一年车龄左右的纯电动二手车，其售价相较于新车基本要亏30%左右，这其中甚至还包括了二手车商的利润。

而但凡新车售价更高一些的纯电动车型，其二手车的保值率则更低。有的纯电动车型仅仅使用不到一年时间，其二手车的挂牌价较新车售价竟低了10万元之多。

总之，市场里的纯电动二手车，远比流通协会的保值率要低得多。同时，从车源情况来看，经历了一季度的“价格战”后，并未给市场带来多少的车源增量，反倒是大多数二手车商在收售纯电动二手车时，表现得更加谨慎。

值得一提的是，此番马拉车市逛了多个二手车交易市场，几乎没看到蔚来二手车的身影。

这样的情况一方面说明或许蔚来的二手车流通周期较短，车商出货较快；更重要的原因可能在于，许多二手车商对蔚来的二手车型并不感冒，或是压根不收。

成都新元素奥迪官方认证二手车总监廖小华先生告诉马拉车市，目前纯电动二手车保值率堪忧，一方面是受到安全以及该车型品牌力等综合因素的影响，另一方面类似蔚来这样的品牌，在售卖新车时推出了诸多的仅“首任车主”可享权益，从而造成了第二任车主权益远远低于第一任车主。

“就我个人而言，类似蔚来这些品牌推出的‘首任车主’权益有些不可理喻，这也成为了这些品牌车型保值率低的一个重要原因。现在的二手车市场，对于第二任车主‘有歧视’的纯电动汽车品牌，其品牌估值方面确实是有巨大折扣的。”廖小华先生如是说道。

不难看出，由于安全等原因使得纯电动车型本身就存在着保值率低的“顽疾”，同时再叠加蔚来这些品牌推出的“首任车主”权益等因素，这些品牌的二手车不受待见，保值率也是情理之中的事情。

那么如果李斌承诺车主的是要解决整个蔚来品牌所有车型的保值率问题，除了需要解决纯电动车型本身的诸多问题之外，还需要衡量是否去除掉诸如“首任车主权益”在内的多项可能导致第二任车主受到歧视的所谓营销创新。

如果这些问题或者说顽疾解决掉了，那么势必就会提升品牌车型的保值率，也可能会倒推助力新车的销售。

马曰：

某种程度上讲，此次李斌和ES7维权车主的“谈话”(车主认为是“谈判”），或许无法称其为有效沟通，后续的进展大概率也能预想得到。但我们从李斌和蔚来准备的“解决办法”来看，如果仅是针对ES7这一款车型的残值率进行支持和保障，多少有些缺乏诚意和转移矛盾之嫌疑；但如果是切实投入资源和精力，对于蔚来整个品牌的二手车保值率进行提升和保障，那着实值得尊敬和赞许。

毕竟，目前纯电汽车整体市场的二手车保值率，大多都有些惨不忍睹。去掉“首任车主专属权益”，或许将有助于提升品牌估值，至少会让第二任或是之后的车主，感觉没有那么受歧视。