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(资料图片仅供参考)

近日，全球最大的两家集装箱航运公司——地中海航运公司和马士基共同宣布，双方将于2025年1月起终止2M联盟运营。

2015年1月马士基和地中海航运组建2M了联盟。双方签署了为期10年的集装箱航运共舱协议，以确保双方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。随后韩国SMLine加入2M联盟。该协议签订之初就约定，如终止，需要提前2年通知。

公开数据表示，2M联盟共涉及300艘4500TEU至19000TEU集装箱船，船舶总运力达到300万TEU(约占全球船舶总吨位的15%)，并间接影响100艘1000TEU至9000TEU集装箱船。而地中海航运公司和马士基更是控制着全球约1/3的集装箱运力。

2M联盟解体也意味着全球最大的航运联盟“散伙”了。航运联盟的成立和解散本身都具有时代意义。

在上世纪80年代，全球化浪潮开启，无论是货主、航运公司都希望提升航运服务质量，降低运费成本，优化集运市场的资源配置和运营效率。

但当时国际集装箱班轮运输只有至少1万TEU以上的船舶才能实现规模化降本增效，属于资本密集型产业，投资大，风险高。对单个的航运公司来说航线难以全部覆盖、运力有限，无法发挥规模经济效应。由此，单打独斗的航运企业走向了联盟时代。

联盟的主要作用是通过船舶共享协议、舱位互换协议等一些列合作协议拟，让联盟内的航运公司相互协调船期、进行船位互租、共享市场资讯、共建使用码头和堆场以及加速货物的流通等。

与此同时，可以消化过剩运力，避免超大型船舶运力浪费，减少联盟内的过度竞争并充分提升联盟内船司的市场竞争力。2017年现代商船HMM与2M联盟展开为期三年的合作，就是为了交换舱位并分享或交易剩余产能。

2M成立后，主要服务于欧洲、亚洲和美国之间的 44 条定期航线。仅在第一年，马士基就预测节省了3.5 亿美元。截至2016年初，马士基航运公司在亚洲与北美之间的航线运力增长了24%，欧洲与北美之间的航线运力大幅增长了223%。

2M联盟成立给马士基以及地中海航运带来了肉眼可见的益处。

在成立之初，地中海航运只是“初级合作伙伴”，其运营能力也远不及现在。但在2021年初，联盟协议进程过半之时，地中海航运的运营运力规模和订造运力规模都超过马士基，成为全球最大的集装箱航运公司。

根据Alphaliner的数据，截止去年12月份，地中海航运运营709艘船舶，运力460万标箱，订单量达到175万标箱；而马士基的运力为711艘，运力430万标箱，订单量只有37.4万标箱。截至1月6日，地中海航运的新船订单量为124艘，运力共计173万TEU；马士基新船订单量为31艘，运力共计38万TEU，仅占其总运力的8.9%。

双方角色的转换以及发展策略差别最终导致了双方不再续约2M联盟协议。

在终止2M联盟运营的联合声明中，马士基首席执行官柯文胜和地中海航运首席执行官索伦·托夫特表示：

“地中海航运和马士基认识到，自两家公司于 2015 年签署为期 10 年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供 2M 联盟服务。”

其中提到的双方终止2M联盟运营的最主要原因之一是“将继续追求各自战略发展”。

地中海航运和马士基的差异在于：地中海航运将自己定位为船舶运营商，不停地奔波在买船、造船的路上；而马士基则把重点放在了端到端的物流服务上，一直并购物流与货代公司，扩充物流网络，把自己定位为全球综合集装箱物流公司。

不同的定位注定地中海航运和马士基将奔向不同的道路。因规模经济抱团的时代已经过去，成长中形成的独立运营能力为地中海航运和马士基“单飞”提供了可能。

这时联盟的存在已经成为了双方的束缚。联盟使得航运公司的产品服务标准化、低价化的同时，也使航运公司失去了产品的差异化和价格优势。对于马士基来说，在联盟中，船队可能由其他航运公司运营，无法进行全程物流服务，不利于其综合物流服务商的定位。

而地中海航运则倾向于规模化竞争，通过买更多的船，赚更多的钱。欧盟的《班轮联盟集体豁免条例》（CBER）中指出，在特定条件下，允许总市场份额低于30%的班轮公司，签订班轮运输合作协议。公开数据显示，截至1月6日，地中海航运新船订单量为124艘。随着地中海航运新船订单交付，2M联盟的航线运力份额可能会超过30%，碰触到限监管制。2M联盟继续存在将无疑继续束缚地中海航运船队规模的拓展。

目前，全球航运业形成了2M联盟、海洋联盟、THE联盟三大联盟，其的总运力占全球集运市场总运力的80%以上。联盟的存在维持了大型船运公司的竞争力，也抑制了小型独立船公司的发展，容易出现联盟垄断的问题。

但联盟的解散也将给行业带来巨大波动。随着市场需求萎缩以及运力大幅增长，过去两年运价飙升的繁荣已经不再。现在航运市场面临的是运价持续大跌。

据航运咨询机构德路里编制的世界集装箱运价指数（WCI）显示，截止2022年12月30日为止，集装箱船现货运价累计暴跌77%，而且有可能进一步下跌，表明集运公司的创纪录获利好景告终。

据其预估，除非出现延期交付，否则今年全球新增运力将达到约250万TEU，创下有史以来最高纪录。

当前，航运市场运力供给已经进入过剩状态。2M联盟解散后，市场是否能够消化大船运力以及地中海航运这个“价格屠夫”是否会带来新的市场价格厮杀，这些未知都将使得忙于应对美国通胀、能源危机的航运企业面临更为复杂的局面。

（本文首发钛媒体APP，作者｜杨秀娟）