评论员文章

“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”比亚迪董事长王传福在财报电话会上说。

这句话的背景信息是，比亚迪在前一日刚交出了一份亮眼的年度业绩报告，营业收入、净利润等各项数据都达到了新高度。

不仅如此，有统计数据显示，比亚迪 2022 年新能源汽车全年累计销量已超过特斯拉，以186.9 万辆累计销量重新登上了全球新能源汽车销量冠军宝座。

【资料图】

无疑，比亚迪在去年宣布停产燃油车，全面电动化之后取得了阶段性胜利。

但与此同时，比亚迪也成为众多车企的竞争锚点，尤其是支撑比亚迪销量的插电混动市场，包括吉利、长城等车企纷纷加入到争夺份额的竞赛当中。

利润翻 4 倍，一年挣的钱抵前三年

从比亚迪 3 月 28 日发布的 2022 年年度报告来看，其基本摆脱了此前“增收不增利”的困境，实现了“营收利润双增长”，具体来看——

比亚迪 2022 年实现营业收入 4240.61 亿元，同比增长 96.20%；归属于上市公司股东的净利润 166.22 亿元，同比增长 445.86%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润 156.38 亿元，同比增长 1146.42%；经营活动产生的现金流量净额 1408.38 亿元，同比增长 115.13%。

其中，业务营收大头来自汽车、汽车相关产品及其他产品业务，收入为 3246.91 亿元，同比增长 151.78%。另外，手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币 988.15 亿元，同比增长 14.30%；两大业务占集团总收入的比例分别为 76.57% 和 23.30%。

汽车业务方面，比亚迪 2022 年全年生产整车 187 万辆，同比增长 152%；销售量达 180 万辆，同比增长 150%。

值得注意的是，财报显示比亚迪在 2022 年乘用车产能是 125 万辆，而实际产量却高出近 63 万辆，从侧面反应其工厂在去年超负荷运转状态。

从各项数据增长幅度来看，比亚迪去年在利润层面的增速尤为亮眼。其中，归母净利润达 166 亿，同比增长 446%——作为对比，2019-2021 年间，比亚迪归母净利润分别为 16.14 亿元、42.34 亿元、30.45 亿元。

简单而言，比亚迪在 2022 年挣的钱比前三年挣得还多。甚至于，仅是去年第四季度的利润，就已超过 2020 年和 2021 年的年利润之和——数据显示，比亚迪 2022 年第四季度归母净利润为 73.1 亿元。

图片来源：比亚迪财报

比亚迪的利润提升离不开汽车版块毛利率的提升，财报显示，比亚迪 2022 年汽车板块毛利率达到了 20.39% 的新高。如果以净利润除以销量粗略计算，比亚迪 2022 年平均卖一辆车赚 9000 元，而上一年这一数字仅为 5000 元，可见单车盈利能力增长速度。

虽然单车利润大幅提升，但比亚迪并不是最挣钱的车企。

在挣钱这件事上，特斯拉依旧是头部选手，从单车利润来看，特斯拉每卖一辆车大概有 1 万美元的利润，接近人民币 70000 元，比亚迪不到特斯拉的七分之一。

图片来源：李想微博截图

虽然毛利率还存在一定差距，但在理想汽车创始人李想看来，比亚迪在整车成本管理上显著优于特斯拉。

李想以比亚迪和特斯拉第四季度汽车毛利率作对比，指出比亚迪在经销商体系下，且平均售价低于特斯拉汽车产品，能够做到 22.8%的汽车毛利率，基本已与特斯拉不相上下，甚至表现更好。

事实上，对比其它主流车企的毛利率表现，比亚迪基本处于领先水平。其中，大众集团的毛利率为 18.5%，丰田为 19%，现代集团为 19.87%，通用为 13.4%。

对比亚迪而言，2022 年无疑是丰收的一年。但从汽车市场来看，却是不太平的一年。在原材料持续高涨、疫情反复和国际经济环境不稳定的大背景下，中国汽车市场一度受到重创，身处其中的车企更是难以避免受影响。

然而，比亚迪呈现出的却是“风浪越大越挣钱”的表现。表面上看，比亚迪用一年的时间成为优等生，但事实上，其能够交出这张答卷，早已布局多年。

比亚迪花 15 年布下的棋盘

早在 2007 年时，比亚迪就已经开始探讨充电桩及充电站的设计方案，后来伴随着汽车产业向新能源方向变革，比亚迪明确了 DM 混动+EV 纯电协同发展的战略。

去年 4 月，比亚迪宣布专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，停止燃油汽车的整车生产；足以想见其向新能源转型的决心。

从比亚迪近年来的技术布局来看，其在电动化、智能化方面投入不遗余力。从直观的财务数据来看，仅是在 2022 年，比亚迪在研发上就投了 202 亿，同比增长 90.31%。

重投之下，比亚迪也交出了多个技术杀手锏，包括“刀片电池”、CTB 电池车身一体化技术、超级混动系统 DM-i 等。

有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在 2019 年电池成本约为 0.85元/Wh，采用的是三元材料的电池，而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可以达到 0.6 元/Wh，如果一台纯电车型电池容量为 60kWh，那么每辆车仅在电池一项就能省出 1.5 万元。

2022年，比亚迪在电池出货量上仅次于宁德时代，市场份额达 23%。在电池成本占 60% 的新能源汽车领域，比亚迪自研自产刀片电池的优势由此凸显。

王传福曾表示，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“Made In BYD”。

产业链条的长线布局，让其克服了上游原材料价格上涨带来的成本压力的同时，也在一定程度上规避了疫情带来的供应链冲击。

据钛媒体 App 了解，比亚迪发展至今已建成西安、北京、深圳、上海、长沙五大汽车生产基地，在长三角汽车产业链受疫情影响陷入停摆之时，比亚迪多地布局的生产基地能够摊分风险因素，保证一定产能。

另外，比亚迪在工厂上的布局也是支撑其销量快速增长的另一核心竞争力。比亚迪方面曾表示，其第 1 辆新能源汽车下线到完成 100 万辆目标用了 13 个年头，而实现 100 万辆到 200 万辆下线仅用了 1 年，从第 200 万辆到第 300 万辆已经能够缩短至半年时间。

从比亚迪 2022 年的车型销量表现来看，比亚迪宋家族、秦、唐、海豚是拉动销量增长的四大主力车型，占总销量逾六成，覆盖 10-30 万元价格区间。尤其是比亚迪宋，其在 2022 年新能源 SUV 销量超 47 万，同比增长了 356%，甚至超过特斯拉 Model Y 逾 15 万辆。

综合来看，比亚迪的成绩不是单一因素的结果，而是其长线布局的一次集中爆发，虽然离不开时代发展的偶然性因素，但其每一步的落子，才是构成最终整个棋盘局面的关键。 

不仅要卖得多，还要赚得多

在收获阶段性成果之后，比亚迪定下了更高的目标——即在今年年底前成为中国第一大汽车制造商，这其实也是比亚迪对今年销量的一次预判。

在比亚迪的业绩发布会上，王传福表示，1、2月份的中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪依然保持一个强劲的增长，1、2月销量比去年同期还增长了很多，增长了约 84.2%。在王传福看来，比亚迪一季度销量较去年同期仍然会保持 80% 以上的增速。

要知道，今年一季度，特斯拉的频频降价引起车企降价潮，燃油车发起价格战，吉利、长城等车企向插电混动车市场发起冲击等，无不争夺比亚迪获取的市场份额。

在多面包围下，比亚迪并无坐以待毙，而是通过一些优惠补贴政策进行变相降价。作为比亚迪销量的扛把子的“秦家族”，今年 2 月上市 2023 款秦 PLUS 起售价仅有 9.98 万元，和老款相比减价不减配，并且不同地方经销商还会给予一定的补贴和优惠，成为 10 万级市场非常有竞争力的车型。

另外，在与特斯拉短兵相接的 20 万元市场，比亚迪海豹在今年 3 月也官宣优惠数千元，起售价因此比特斯拉 Model 3 和 Y 拉开到 2 万元。

在保销量的同时，比亚迪也在往更高端的市场发起冲击。

今年 1 月，比亚迪宣布进入百万级新能源市场，发布了高端汽车品牌“仰望”，这也是比亚迪继腾势之后推出的第二个高端品牌。

图片来源：比亚迪

截至目前，比亚迪已经形成比亚迪品牌（包括海洋系列和王朝系列）、腾势品牌、仰望品牌的品牌矩阵。

不仅如此，据市场消息，比亚迪后续还将推出 F 品牌，品牌定位在腾势和仰望之间，规划新车为一款硬派越野 SUV，售价预计在 40-60万元之间，预计在今年年内预售。

结合多方信息统计，比亚迪年内将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，覆盖不同价位区间。

不难看出，如今的比亚迪不仅要量的增长，也要品牌向上的提升。毕竟，只有高附加值的车型销量提升，才能够提升单车盈利水平，改变品牌形象的同时，也能够反向促进低价车型的销量。

如果比亚迪能够在维持现有优势的基础上冲高成功，比亚迪的福气，或还在后头。

（本文首发钛媒体App，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）