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近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高的问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度，旅客反映比较强烈。提升大型机场航班近机位靠桥率，是民航局回应旅客呼声，为群众办实事的具体体现。

(相关资料图)

提高航班近机位靠桥率可以在机场规划设计阶段和运行阶段分别采取措施。

1. 机场规划设计阶段

增加登机桥数量

增加登机桥数量是提高航班靠桥率最直接和显而易见的方法。当然，一个机场不可能无限多地增加登机桥数量，因为登机桥数量与航站楼的规模相对应，而航站楼的规模又与目标年的需求预测相关。我们能做的，就是要在一定规模（建筑面积）的航站楼边线上尽可能多地布置登机桥。

那么，航站楼设计阶段应确定可匹配的登机桥数量标准，如一座登机桥的年吞吐能力最低标准是50万人次，若每一万平米的航站楼年处理能力是100万人次，由此可以推定必要的登机桥数量。

这个标准很重要，对登机桥数量进行了约束，可以防止一些奇奇怪怪航站楼构型的出现。充分利用航站楼空侧边线是增加航站楼可接登机桥数量的关键，因此卫星厅航站楼构型是增加登机桥数量的一个好选择。

当然，在机场规划设计中，优化登机桥布局，除了增加近机位登机桥数量外，增加可转换机位、组合机位等，调整近机位的结构，确保登机桥可匹配不同类型的飞机，适应不同航班的靠桥需求。

设置飞机推出等待机位/等待滑行道

在近机位附近规划设计一定数量的飞机推出等待机位，用于临时停放推出等待的飞机。这些等待机位应位于近机位的合适位置，既方便飞机推出，又不影响其他航班的正常运行。

在近机位附近也可规划设计一定量的推出等待滑行道，用于临时停放推出等待的飞机，避免飞机长时间占用近机位，为其他航班的到达和离开创造更多的便利和空间。推出等待滑行道的位置应考虑到飞机推出后能够顺利进入平行滑行道，同时不影响近机位飞机的进出。

2. 机场运行阶段

优化登机桥分配

有效的登机桥分配能够最大限度地增加靠桥率。机场可使用智能登机桥分配系统，考虑航班时刻表、飞机类型和客流量等因素，优化登机桥的利用率。

在大型机场有多个航站楼且分配给不同联盟、不同航司使用的背景下，谁具有全场登机桥分配权及分配方法，对于提高全场近机位航班靠桥率至关重要。机场应该与航空公司密切合作，优化不同航司、联盟对于登机桥的使用规定，统筹近机位的使用。

优化地面服务和航班准备

改进机场地面服务流程、优化货邮处理系统、提高安全检查效率，如加快旅客登机和行李装载，有效处理飞机维护和清洁等工作，减少航班在机位的服务保障时间，可以增加近机位的周转率，从而提高近机位登机桥的利用率。

动态调整推出顺序和时间

机场管理部门可根据航班时刻表和流量情况，动态调整飞机的推出顺序和时间，以减少前序航班占用近机位的时间。通过优化推出顺序，将等待时间较长的航班安排在较早的时间段推出，可以避免长时间占用近机位，提高近机位的周转率。

高级泊位引导系统的安装使用

高级地面泊位引导系统可以提高飞机对接登机桥的准确性和速度，减少人为误差和延误，缩短对接过程的时间，从而提高近机位靠桥的可靠性和效率。

共享航班信息

机场管理部门、航空公司和地面特许服务商之间应加强航班信息共享，如航班计划、预计到港时间和离港时间等信息，让各方提前了解航班动态，预留足够的时间进行调度和准备，避免前序航班长时间占用近机位，提高近机位的周转率，进而提高航班的靠桥率。

当前，我国大型机场的运行容量和登机桥数量差异较大，民航局对各大型机场靠桥率的考核应建立在对各机场靠桥率评估的基础上。有些机场，如三亚凤凰机场，其靠桥率达到60%就已经很费劲，而上海浦东机场、深圳宝安机场、成都天府机场等，达到较高靠桥率是可能的。

这里要提醒的是，追求百分之百的航班靠桥率绝对不是一个值得推荐的做法。大型机场极高的靠桥率很可能伴随着大量的资金及人力投入，较高的运行成本，以及可能面临的安全风险。